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Un proyecto de ley para otorgar a los reguladores de aire de California una autoridad más clara sobre almacenes, puertos y otros centros de mercancías se estancó tras enfrentar a una amplia coalición de grupos empresariales, laborales, portuarios y agrícolas que advertían que podría encarecer toda la cadena de suministro.
La Assembly Bill 1777, presentada por el Asm. Robert Garcia, D-Rancho Cucamonga, habría autorizado a la Junta de Recursos de Aire de California a adoptar normas para reducir o mitigar las emisiones de fuentes indirectas de contaminación — instalaciones que atraen camiones, trenes y otras fuentes móviles de emisiones.
Garcia presentó el proyecto como la Ley de Cielos Limpios de California y dijo que estaba dirigida a “imanes de contaminación” como los almacenes y puertos que acercan vehículos pesados a las comunidades circundantes.
Garcia enmarcó la medida como especialmente urgente ante las movidas de la administración Trump para socavar los programas de calidad del aire y vehículos limpios de California, argumentando que AB 1777 daría al estado otra herramienta para proteger a los residentes de la contaminación por diésel.
Ada Waelder, representante legislativa sénior para Earthjustice, dijo que las fuentes indirectas “escupen polvo diésel” en las comunidades vecinas y empeoran la contaminación del aire en regiones que ya luchan por cumplir las normas federales.
Waelder señaló la norma de almacenes del Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur como modelo. Permite a los grandes operadores de almacenes cumplir mediante un menú de opciones, incluyendo infraestructura de carga, paneles solares, equipos de cero emisiones, camiones más limpios o tarifas de mitigación.
“No tenemos que elegir entre aire limpio y una economía sólida”, afirmó Waelder, argumentando que el almacenamiento ha seguido creciendo en el distrito de la Costa Sur desde que la norma entró en vigor.
Benjamin Liu, quien dirige la defensa del aire limpio en California para la American Lung Association, dijo que el debate debería centrarse en los costos de salud pública de la contaminación por diésel. Las emisiones diésel, afirmó, “se concentran en puntos críticos como almacenes, puertos y otros centros de comercio”, a menudo en comunidades de ingresos bajos y en comunidades de color.
Los partidarios argumentaron que AB 1777 no obligaría a CARB a redactar una norma estatal de fuente indirecta. Dijeron que aclararía que la junta tiene la autoridad para actuar si fuera necesario para ayudar a California a cumplir con los estándares federales de aire limpio.
Ese argumento se replicó en CARB tres días después, cuando el personal expuso un desafío mucho más amplio que enfrentan los reguladores del aire del estado. El personal de CARB dijo a los miembros de la junta que las acciones federales que amenazan los programas estatales de vehículos y equipos limpios podrían dejar al estado con una brecha de 165 toneladas por día en su plan para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno para 2037, lo que representaría un aumento del 42% con respecto a las reducciones que California esperaba.
Después de identificar una larga lista de posibles estrategias regulatorias y de incentivos, estimaron que CARB seguiría enfrentando una brecha de aproximadamente 91 toneladas por día de NOx en 2037. El personal incluyó la revisión de fuentes indirectas entre las opciones que podrían ayudar a reducir esa brecha, junto con nuevos estándares de vehículos, normas para equipos fuera de carretera, incentivos y acuerdos voluntarios.
Los opositores advierten sobre costos en la cadena de suministro
Los opositores contrargumentaron que el proyecto era mucho más que una aclaración. Chris Shimoda, representante de la Supply Chain Federation y de la California Trucking Association, advirtió a los legisladores que AB 1777 podría darle a CARB “una amplia autoridad de cheque en blanco” para instalaciones basadas en emisiones de vehículos y equipos que podrían no poseer u operar.
Shimoda dijo que California ya regula directamente camiones, equipos de manejo de carga y otras fuentes móviles. Señaló las reducciones de contaminación en los puertos como evidencia de que el marco regulatorio existente funciona. Desde 2005, dijo, las partículas de combustible diésel de los camiones que sirven a los puertos cayeron un 98% y los óxidos de nitrógeno un 93%, aun cuando las volúmenes de carga aumentaron un 44%.
Argumentó que las normas de fuente indirecta trasladan la responsabilidad desde los propietarios de vehículos a las instalaciones que atraen el tráfico. Donde se han probado normas de fuente indirecta, dijo Shimoda, han impuesto costos significativos sin entregar el crédito de calidad del aire federal esperado. Estimó que la norma de almacenes de la Costa Sur había impuesto más de 500 millones de dólares en costos y señaló que la administración de Biden se negó a creditarlas para las obligaciones de California ante la calidad del aire federal.
“Estos costos se están trasladando directamente a los consumidores”, añadió Shimoda.
Shimoda presentó un caso similar ante CARB, advirtiendo a los miembros de la junta que no abandonaran lo que él llamó un marco de hace décadas de trabajar con la industria en “normas de emisión razonables y tecnológicamente alcanzables para fuentes móviles y fijas.”
Jon Kendrick de la California Chamber of Commerce subrayó el argumento de asequibilidad, diciendo que AB 1777 afectaría a los californianos “en la puerta de su casa.”
“Los californianos ya luchan con el costo de la comida, los bienes de consumo y otros artículos esenciales,” dijo Kendrick. “AB 1777 encarece la vida y la hace más difícil.”
Kendrick afirmó que los distritos locales de aire están mejor posicionados que CARB para manejar las reglas de fuente indirecta porque los desafíos de calidad del aire y las operaciones de mercancías varían en todo el estado. El Puerto de Long Beach es distinto al Puerto de Stockton o al Puerto de Humboldt, explicó, y un almacén en San Bernardino es distinto de uno en la Costa Norte.
Para el sector agrícola, la preocupación no era que AB 1777 regulase directamente a las granjas. Era que la ley podría alcanzar la infraestructura que mueve las cosechas desde los campos hasta los consumidores y los mercados de exportación — plantas de envasado, instalaciones de almacenamiento en frío, centros de distribución de alimentos, puertos, patios de ferrocarril y almacenes.
La lista de oponentes incluyó California Citrus Mutual, California Cotton Ginners and Growers Association, California Strawberry Commission, California Walnut Commission, Western Growers Association y Western Tree Nut Association, junto con grupos de transporte por camión, puertos, minoristas, construcción e inmobiliarios.
Una lucha recurrente sobre la autoridad de CARB
AB 1777 no fue el primer intento de reformular el debate sobre la fuente indirecta. Garcia llevó AB 914 el año pasado, que habría obligado a CARB a adoptar normas para controlar contaminantes de criterios y contaminantes tóxicos del aire provenientes de fuentes indirectas y autorizaba tasas para financiar su implementación.
Jon Kendrick (foto CalChamber)Garcia no consiguió reunir suficientes votos para avanzar ninguno de los dos proyectos en la Asamblea. Dijo a Politico que el presidente de la Asamblea, Robert Rivas, negó su solicitud de aprobar AB 1777 porque no tenía suficientes votos para aprobarse.
El tema también surgió el año pasado a través del Senate Bill 34 de la senadora Laura Richardson, D-South Bay. Habría limitado la autoridad del distrito de la Costa Sur para imponer nuevos requisitos de reducción de emisiones vinculados a los puertos de Los Ángeles y Long Beach hasta 2031. La medida salió del Legislativo, pero fue vetada por el gobernador Gavin Newsom, quien argumentó que la administración federal estaba socavando las estrategias de contaminación a nivel estatal y local y que California necesitaba “mantener las herramientas que tenemos.” Newsom también señaló las negociaciones en curso entre reguladores de la Costa Sur y los puertos, diciendo que la ley interferiría con un esfuerzo impulsado localmente para reducir la contaminación del aire y del clima.
La misma incertidumbre sobre las consecuencias no deseadas surgió en CARB. Tania Pacheco-Werner, quien sirve como representante del Valle de San Joaquín en la junta, recordó a sus colegas que no todas las reducciones significativas de emisiones provienen de mandatos. Señaló el Programa FARMER, que ayuda a reemplazar equipos agrícolas antiguos por modelos más limpios.
“Los incentivos sí producen reducciones reales de emisiones y tienen beneficios inmediatos para la salud pública”, dijo Pacheco-Werner.
Eso contrasta con otros distritos de aire. Lynda Hopkins, supervisora del condado de Sonoma, agricultora y presidenta de la junta del distrito de aire de la Bahía, señaló que su distrito había adoptado un apoyo formal a AB 1777 y se preparaba para avanzar con su propia norma de fuente indirecta centrada en almacenes. El distrito también apoya un enfoque estatal que podría ayudar a evitar un mosaico de requisitos locales diferentes.
Sin embargo, Hopkins también apoya incentivos y ha visto cuán efectivos pueden ser para reducir emisiones de motores fuera de carretera. Combinar incentivos, acuerdos voluntarios y asociaciones industriales, dijo, podría ayudar a CARB a avanzar más rápido sin dejar de abordar las preocupaciones de asequibilidad.
