La Asociación Nacional de Granos y Piensos (NGFA) se convirtió el jueves en el último gran grupo de expedidores en instar a los reguladores federales de ferrocarriles a rechazar la solicitud de fusión más reciente entre Union Pacific y Norfolk Southern, sumándose a los llamados recientes de intereses del sector químico, combustible, fertilizante y transporte industrial que se oponen al acuerdo.
En sus comentarios presentados ante la Junta de Transporte de Superficie (STB), el asesor legal de la NGFA, Thomas Wilcox, escribió que una presentación reciente de la fusión UP-NS no considera la competencia entre ferrocarriles de una vía a otra en su intento de satisfacer los criterios de “mejora de la competencia” de la agencia para una fusión. También afirmó que el modelo propuesto por las compañías, Committed Gateway Pricing, una propuesta destinada a ayudar a cumplir con los requisitos de competencia de la STB, “no es conceptualmente ni realmente un medio para mejorar la competencia entre ferrocarriles”, sino que es, en cambio, “una fórmula de tarifas proporcionales que, como máximo, preservaría temporalmente opciones competitivas para un subconjunto muy limitado de expedidores, principalmente ciertos expedidores de granos.”
También argumentó que las empresas no cumplieron las reglas de la STB de 2001 al proponer cómo arbitrariar la responsabilidad por interrupciones del servicio, afirmando que las deterioraciones del servicio ferroviario serían vistas como “razonables” hasta que alcanzaran un “ umbral de deterioro sustancial”, después del cual los clientes “llevarían la pesada carga de prueba para demostrar antes de obtener cualquier alivio.”
Un comunicado emitido por la NGFA el jueves decía que, desde que se anunció la fusión propuesta, la organización ha llevado a cabo una revisión deliberada, honesta y exhaustiva de la fusión y sus implicaciones. Sin embargo, la NGFA ha mantenido que “cualquier acuerdo debe aportar beneficios tangibles para los clientes ferroviarios y la cadena de suministro agrícola,” decía el comunicado.
“En sus presentaciones, la NGFA ha pedido de forma constante a los solicitantes de la fusión que proporcionen mayor detalle sobre cómo la transacción propuesta aumentaría la competencia y actuaría en interés público para cumplir con los estándares establecidos en los Procedimientos de Consolidación Ferroviaria Mayor de la Junta de Transporte de Superficie,” decía el comunicado. “Agradecemos los esfuerzos de los solicitantes por responder a estas inquietudes. Sin embargo, la Junta Directiva de la NGFA se reunió hoy y determinó que la solicitud no supera la vara exigida por los procedimientos de 2001 y ha votado en contra de la fusión.”
Una coalición de expedidores que incluye The Fertilizer Institute también presentó la semana pasada una petición ante la STB para denegar la solicitud enmendada.
“La fusión propuesta representa un daño directo y sustancial para estos expedidores. Muchos miembros de la Joint Shipper Association operan instalaciones que están captivas a un solo ferrocarril y envían productos que dependen principalmente, si no enteramente, del transporte ferroviario,” decía la petición del grupo. “Esta fusión profundizará esa captura, eliminará las opciones competitivas limitadas que quedan y dejará a estos expedidores expuestos a deterioros del servicio y al aumento de tarifas sin remedio.”
Además de TFI, los grupos de expedidores incluyen The Alliance for Chemical Distribution, American Chemistry Council, American Fuel & Petrochemical Manufacturers, y la National Industrial Transportation League.
La fusión busca crear una nueva Union Pacific Transcontinental Railroad, que abarcaría aproximadamente 50.000 millas y conectaría alrededor de 100 puertos estadounidenses en las costas Este, Oeste y del Golfo. En un escrito adjunto a la solicitud de fusión de ambas compañías, el consultor de transporte David Hunt sugirió que la fusión UP-NS desplazaría 2,1 millones de cargas de camión de larga distancia de las carreteras hacia las vías férreas, lo que, según estima, resultaría en unos ahorros de costos anuales de 3,5 mil millones de dólares para los expedidores.
Las compañías también han propuesto un nuevo modelo de Committed Gateway Pricing para permitir que ferrocarriles externos comercialicen directamente servicios transcontinentales entre instalaciones que atienden exclusivamente y las instalaciones atendidas exclusivamente por UP y NS cuando intercambian tráfico en Chicago, St. Louis, Memphis y Nueva Orleans.
La junta, en mayo, votó por unanimidad a aceptar la solicitud de fusión propuesta por Union Pacific y Norfolk Southern para su consideración, pero instó a las dos ferrocarriles a presentar información suplementaria con detalles sobre una competencia fortalecida, beneficios para el público y proyecciones de cuota de mercado.
En un escrito de la semana pasada, la ferroviaria rival BNSF pidió a la junta denegar la solicitud de ambas compañías, argumentando que la fusión “incrementaría los costos de transporte ferroviario, encarecería los precios de los bienes de consumo en toda la economía y perjudicaría a los fabricantes estadounidenses que compiten a nivel global.” La fusión, dijeron los abogados de BNSF, “debilitaría la cadena de suministro que mueve bienes críticos por todo el país, afectaría el servicio y la fiabilidad ferroviaria, y disminuiría los incentivos de inversión de otras empresas ferroviarias.”
“Esta es la tercera vez que UP/NS se presentan ante la junta afirmando haber cumplido con su carga, y la tercera vez que el registro demuestra lo contrario”, escribieron. “La estrategia de UP/NS ha sido consistente: negar los daños más evidentes, minimizarlos, inflar los beneficios, ofrecer lo mínimo posible y dejar a la junta y a otros participantes proponer las soluciones que los solicitantes de fusiones responsables deberían haber llevado a la mesa por ellos mismos.”
El martes, los fiscales generales de Montana, Iowa, Kansas, Florida, Dakota del Norte, Dakota del Sur y Tennessee también instaron a la junta a denegar la solicitud revisada, argumentando que la propuesta de Committed Gateway Pricing “intrínsecamente no puede mejorar la competencia” ya que no otorga a ningún expedidor acceso a un nuevo ferrocarril. También afirmaron que podría incrementar las tarifas para muchos expedidores elegibles.
“En un momento en que las ferrocarrileras gozan de buena salud financiera, no hay razón para crear un gigante ferroviario que extraiga más dinero a los agricultores, expedidores y, en última instancia, a los consumidores en nuestros estados y en todo el país,” escribieron. “Bajo las reglas de la junta, una fusión mayor solo es adecuada para su aprobación cuando los solicitantes demuestran que la fusión producirá una competencia nueva o mejorada entre ferrocarriles, u otros beneficios competitivos, y que esos beneficios superan los daños de la fusión.”
