Les économistes sont formés pour suivre les données. En ce qui concerne la proposition de fusion ferroviaire d’un montant de 85 milliards de dollars entre l’Union Pacific et Norfolk Southern, les données indiquent dans une seule direction : une approbation serait bénéfique pour l’agriculture américaine, pour les consommateurs américains et pour l’économie dans son ensemble.
Cette fusion créerait le premier chemin de fer de fret transcontinental à ligne unique aux États-Unis, reliant le réseau de l’Union Pacific à l’ouest du fleuve Mississippi au système est de Norfolk Southern. Les deux réseaux ne se chevauchent que sur une faible section de voie, au centre du pays. Il ne s’agit pas ici d’une fusion entre concurrents directs. C’est une fusion de systèmes complémentaires — l’équivalent fonctionnel de relier deux moitiés d’un réseau qui n’a jamais été conçu pour fonctionner séparément.
Pour les agriculteurs américains, les avantages seraient immédiats.
Dans le système actuel, un expéditeur transportant du maïs ou du soja d’un silo en Iowa vers un port de la côte Est doit généralement effectuer un transfert entre deux sociétés ferroviaires à un point d’interchange — souvent Chicago — où les wagons peuvent rester immobiles pendant des jours avant de repartir. Ces retards se traduisent par des coûts d’intrants plus élevés, des marges plus serrées et une flexibilité réduite quant aux ports à utiliser et aux marchés à atteindre. Un système UP-NS consolidé élimine ces transferts. Les agriculteurs bénéficieraient non seulement d’un accès aux ports de la côte Est, mais aussi à la côte du Golfe, au Pacifique nord-ouest et aux Grands Lacs, le tout sous un seul contrat de service sur une ligne.
Selon le Service d’Analytique des Marchés Agricoles de l’USDA, les produits agricoles et alimentaires représentent environ 20 pour cent du tonnage total des rails. Rien qu’en 2023, plus de 80,5 millions de tonnes de maïs et 26,3 millions de tonnes de soja ont été déplacées par rail. Ces deux produits définissent l’économie agricole du Midwest et sont les plus exposés aux goulets d’échange créés par le passage entre les lignes ferroviaires que cette fusion éliminerait. Environ 60 pour cent des exportations de maïs américaines et 80 pour cent des exportations de soja et de tourteau de soja se font par rail, faisant de l’accès ferroviaire compétitif et efficace un déterminant direct de ce que les agriculteurs américains toucheront à la fin des récoltes.
L’historique des effets de ce type d’intégration sur les tarifs et la qualité du service est sans équivoque. Une analyse de l’Université de l’Illinois des fusions passées après la loi Staggers de 1980 a révélé une augmentation de l’efficacité et des tarifs d’expédition stables voire inférieurs — et non les hausses de prix que prévoyaient les sceptiques de la consolidation. Cette conclusion a été renforcée par la revue Logistics and Transportation Review, qui a estimé que les réductions des coûts de transport accompagnent les fusions. En réalité, l’Association of American Railroads a constaté que les tarifs ferroviaires moyens ajustés à l’inflation étaient inférieurs de 44 pour cent en 2024 à ceux de 1981. L’ère de la déréglementation a donné lieu à un meilleur résultat pour les expéditeurs que l’ère fortement réglementée qui l’avait précédée.
La préoccupation concurrentielle la plus fréquemment évoquée — celle selon laquelle passer de six chemins de fer de Classe I à cinq réduirait les options de marché — n’est pas non plus vérifiée une fois examinée de près ici. La question pertinente n’est pas combien d’exploitants existent sur le papier, mais si un expéditeur perd une option concurrentielle dont il dispose aujourd’hui. Comme l’Union Pacific et Norfolk Southern desservent les extrémités opposées du pays, très peu d’expéditeurs sont actuellement servis par les deux. Le problème « deux pour un » qui a caractérisé des fusions antérieures, plus litigieuses, et qui réduisait l’accès des expéditeurs à deux opérateurs concurrentiels à un seul transporteur est largement absent ici. Le Surface Transportation Board (STB) devrait évaluer cette fusion sur cette base, et non sur un simple comptage des opérateurs.
Il existe également une dimension de sécurité nationale ou une importance particulière en jeu. La sécurité alimentaire est la sécurité des chaînes d’approvisionnement. Un réseau ferroviaire capable d’acheminer le grain des fermes du Midwest vers les terminaux d’exportation du Golfe en deux jours de moins que le système actuel est un atout stratégique, pas uniquement commercial. Les États‑Unis sont en concurrence directe avec le Brésil et le Canada pour les parts mondiales du marché du grain, et l’analyse propre de l’USDA montre clairement que la compétitivité du Brésil dépend largement de son infrastructure de transport et de ses coûts. Chaque jour gagné entre la ferme et le port est un avantage concurrentiel. Un réseau ferroviaire fragmenté, dépendant des échanges entre réseaux, est un désavantage structurel que nous avons choisi de subir trop longtemps.
La norme d’intérêt public du Surface Transportation Board exige que les entreprises envisageant une fusion démontrent que l’opération renforce la concurrence et sert l’intérêt général. Dans ce cas précis, la justification est solide. Pour les agriculteurs américains qui font face à des marges serrées, à la hausse des coûts des intrants et à une concurrence mondiale féroce, un réseau ferroviaire plus efficace, moins coûteux et à ligne unique constitue une véritable bouée de sauvetage. Le STB devrait approuver cette fusion. Les données l’imposent. L’histoire l’illustre. Et l’économie agricole américaine mise dessus.
Paul Prentice a obtenu un doctorat en économie agricole et est un ancien économiste macroéconomique en chef pour l’USDA.
