Les groupes agricoles et les groupes de transport se disent généralement satisfaits d’un projet de loi de la Chambre visant à réautoriser un ensemble de programmes de transport terrestre, mais les limites de poids des camions et les mesures de sécurité ferroviaire restent des points de discorde.
Des membres du Comité des Transports et de l’Infrastructure de la Chambre ont fait avancer vendredi un projet de loi de réautorisation des transports terrestres qui permettrait de débloquer davantage de financement pour les projets locaux de ponts, d’augmenter les limites de poids sur les autoroutes inter-états et de créer une nouvelle source de revenus pour une source clé du financement des infrastructures.
Le président du comité, Sam Graves, R‑Missouri, a déclaré que la législation devrait être envoyée à la Chambre “dans un avenir proche.” Parallèlement, les parlementaires du Sénat n’ont pas encore dévoilé leur version de cette loi quinquennale.
En vertu du texte, le programme de financement destiné aux projets de ponts passerait de 5,5 milliards à 9 milliards de dollars et permettrait une part fédérale de coût allant jusqu’à 95 % pour les ponts détenus localement. Eryn Hurley, directrice des affaires gouvernementales de l’Association nationale des comtés, a déclaré que cela permettra à davantage de comtés ruraux d’accéder au financement via ce programme et d’effectuer l’entretien “qu’ils doivent vraiment faire.”
Ben Gilsdorf, directeur associé de la levée des lois à NaCO, a déclaré que dans un comté, les chauffeurs d’autobus scolaires ont dû contourner un détour de 20 miles en raison des préoccupations relatives à un pont local. Il a également ajouté que les comtés peinent à financer le remplacement des ponts. Les coûts de réparation des ponts peuvent facilement atteindre des millions, ce qui a conduit certains commissaires à qualifier ces structures de “bailleurs de budget.”
Alors que les routes à réparer peuvent généralement être empruntées ou réparées, les ponts “ont un point dur et ferme à partir duquel il est impossible de les traverser” lorsqu’ils sont jugés insuffisants, a-t-il ajouté.
Chuck Spencer, directeur exécutif des relations d’entreprise et gouvernementales de la coopérative agricole Growmark, a déclaré que le projet de loi accorde “un accent distinct” à l’amélioration des routes du premier et du dernier kilomètre à travers le pays. Il a ajouté qu’il s’agit d’un effort accru pour veiller à ce que le financement soit destiné à l’entretien et au financement des autoroutes, ainsi qu’aux ponts.
Face à la hausse des coûts de construction autoroutière, le Highway Trust Fund a vu son pouvoir d’achat réduit, selon une analyse du Bipartisan Policy Center. Bien que le Highway Trust Fund tire ses revenus des taxes sur l’essence, le diesel et les véhicules lourds, il est en déficit depuis l’exercice 2006 et a parfois dû faire l’objet de transferts du Fonds général du Trésor pour rester opérationnel.
Le texte cherche à injecter une nouvelle source de revenus dans le fonds en obligeant les États à percevoir des frais annuels d’immatriculation pour les véhicules électriques et les hybrides rechargeables. Pour les véhicules électriques, le droit serait de 130 dollars, tandis que les hybrides rechargeables se verraient appliquer 35 dollars.
« Tout cet argent est nécessaire », a déclaré Richard Gupton, vice-président principal des affaires publiques de l’Association des détaillants agricoles. Il a indiqué que ces frais constituent “un début” pour consolider le Fonds fiduciaire autoroutier, qui, a-t-il noté, a du mal à obtenir des financements à mesure que les véhicules deviennent de plus en plus économes en carburant.
Bill propose des ajustements à la variance et aux limites de poids inter-états
Le texte prévoit des ajustements de la variance de poids, c’est-à-dire de la charge sur chaque essieu. Il permettrait aux transporteurs de vrac sec d’appliquer jusqu’à 110 % du poids maximal sur n’importe quel essieu.
Spencer a déclaré que cela faciliterait le maintien de la conformité pour les expéditeurs de grains. Il a noté que des denrées en vrac comme le grain peuvent changer de position au fur et à mesure que le véhicule se déplace, ce qui pourrait les amener à être verbalisées selon les règles actuelles.
« Cela nous permet d’être en conformité et dans l’esprit de la conformité tout en conservant une possibilité de charge qui peut se déplacer, ce qui est quelque chose que nous ne pouvons pas contrôler pour des denrées sèches comme le grain destinées à l’alimentation animale et les engrais », a déclaré Spencer.
Un amendement déposé par le représentant Dusty Johnson, R‑Dakota du Sud, et intégré au texte lors de l’examen de la semaine dernière permettrait également aux États d’élever les limites de poids à 91 000 livres sur les autoroutes fédérales pour les véhicules à six essieux via un programme pilote volontaire. Spencer a déclaré que les détaillants agricoles espéraient un tel programme pilote, soulignant qu’il pourrait réduire les déplacements que les agriculteurs doivent effectuer pour acheminer le grain vers les moulins.
« Plus de charge signifie une meilleure efficacité, et c’est bon pour la chaîne d’approvisionnement dans son ensemble », a déclaré Spencer.
Tim Niedecken, PDG de l’American Livestock Markets and Dealers Association, a dit que les transporteurs de bétail soutiennent également les modifications des limites de poids, car elles permettront d’acheminer davantage d’animaux en un seul voyage.
« C’est une question de mathématiques simples », a-t-il dit. « Déplaçons davantage de tonnage sur la même distance pour le même prix. »
Cependant, Gilsdorf a averti que l’augmentation des limites de poids pourrait aggraver l’usure des routes et des ponts, réduisant ainsi leur longévité. En particulier, il craint l’impact sur les ponts. Des essieux supplémentaires pourraient aider à réduire la contrainte que des poids plus élevés exercent sur les routes, mais cela ne change pas le poids total du véhicule, qui peut peser lourd sur les ponts.
« Quand les ponts détenus par les comtés sont déjà deux fois plus susceptibles d’être en mauvais état par rapport aux ponts détenus par l’État, la perspective d’ajouter des camions plus lourds par-dessus cela est quelque chose qui inquiète vraiment nombre de commissaires de comté », a déclaré Gilsdorf.
Alors que ce serait les systèmes inter-états qui verraient le changement dans la réglementation du poids, Gilsdorf a déclaré que modifier la limite fédérale pourrait pousser les États à reconsidérer les limites de poids sur d’autres routes, entraînant des “impacts en cascade sur les routes locales à travers le pays.” Il a ajouté que cela pourrait imposer un “fardeau financier important à de nombreux comtés qui devraient réaliser des mises à niveau assez rapides pour y faire face.”
Le texte vise à simplifier le processus CDL saisonnier et à étendre les dérogations des heures de service pour le bétail
Le projet autorise le Département des transports à exiger des États qu’ils mettent en place des systèmes d’inscription et de renouvellement en ligne pour le programme CDL saisonnier, conçu pour permettre aux employés du secteur agricole d’obtenir des credentials temporaires afin de conduire des véhicules commerciaux pendant certaines périodes de l’année.
Gupton a déclaré que, pendant la pandémie de COVID-19, les employés du secteur agricole cherchant à renouveler leurs credentials ont rencontré des difficultés pour obtenir des rendez-vous. Il a dit que ces changements devraient faciliter le processus de renouvellement.
« Nous pensons que cela sera bien plus efficace que d’avoir à se rendre au DMV chaque année pour procéder au renouvellement », a déclaré Gupton.
Le programme CDL saisonnier permet aux travailleurs du secteur agricole d’utiliser des véhicules commerciaux de classes B ou C dans un rayon de 150 miles autour de leur entreprise pendant 210 jours par an sans avoir à passer les tests habituellement requis pour les CDL. Vingt-sept États autorisent les licences saisonnières via ce programme, selon un rapport de l’Asmark Institute, un organisme à but non lucratif qui aide les détaillants agricoles à se conformer aux règles fédérales de transport, d’environnement et d’emploi.
Le texte codifierait les exemptions pour les transporteurs d’animaux vivants des obligations d’enregistrement électronique et des exigences fédérales relatives aux heures de service lorsqu’ils se trouvent dans un rayon de 150 milles aérien de leur destination. Les règles relatives aux heures de service n’autorisent pas aux conducteurs de démarrer un véhicule tant qu’ils n’ont pas passé dix heures consécutives hors service, et ils doivent ensuite se reposer après 14 heures consécutives de conduite.
La mesure bénéficie du soutien du National Pork Producers Council et d’autres organisations liées au bétail, qui ont exprimé des inquiétudes quant aux répercussions sur les animaux si les conducteurs devaient s’arrêter pendant 10 heures en milieu de trajet.
« On ne peut pas s’arrêter et passer la nuit ou la journée si c’est en plein milieu de la journée et rester là pendant que les cochons rôtissent dans la remorque », a plaidé Michael Formica, stratège juridique en chef du NPPC.
Niedecken a salué l’extension des exemptions actuelles des heures de service incluses dans le texte, bien qu’il ait déclaré souhaiter les voir élargies pour les trajets au-delà d’un rayon de 150 milles aérien. Il a également dit qu’il aimerait voir cette exemption devenir permanente plutôt que simplement réautorisée.
« Nous déplaçons des animaux sur de longues distances — vers la Côte Est, la Côte Ouest et partout entre les deux », a-t-il déclaré. « Et nous ne parlons pas seulement de bovins, mais aussi de brebis, de chèvres et de porcs. Ainsi, même si l’exemption des heures de service est excellente, nous avons besoin d’autant de liberté que possible pour déplacer ces animaux aussi rapidement, aussi sûrement et aussi humainement que possible. »
Les parlementaires ont la semaine dernière ajouté un amendement au texte qui intégrait plusieurs réformes de la sécurité ferroviaire issues de la Rail Safety Act, un projet de loi présenté après le déraillement d’un train de Norfolk Southern transportant des matières dangereuses près d’East Palestine, dans l’Ohio. Avant la séance en comité, le président Donald Trump avait apporté son soutien à ces dispositions, décrivant l’incident d’East Palestine comme une « tragédie horrifique ».
La mesureviserait à limiter les vitesses des trains transportant certaines substances chimiques, obligerait les chemins de fer à maintenir des informations sur les matières dangereuses en temps réel et obligerait le DOT à examiner la sécurité de l’allongement des trains. Elle empêche aussi les chemins de fer d’imposer un temps moindre pour les inspections de sécurité par les employés et exige que la plupart des trains de fret de catégorie I disposent d’au moins un conducteur et d’un ingénieur de locomotive.
Ian Jefferies, président et directeur général de l’Association of American Railroads, soutient que les ajouts à la Rail Safety Act “n’augmenteront que les coûts à travers le réseau de fret et la chaîne d’approvisionnement au sens large sans bénéficier de sécurité prouvée.”
Gupton a déclaré que l’ARA soutient l’objectif global d’amélioration de la sécurité ferroviaire, ainsi que les dispositions relatives aux systèmes de détection et au financement accru de la recherche. Cependant, il a exprimé des inquiétudes concernant les dispositions relatives à certaines restrictions opérationnelles et aux limites de vitesse, qui pourraient, selon lui, ralentir le service ferroviaire.
« Il y a des éléments dans le texte qui, à l’avenir, pourraient nuire à la fiabilité du service ferroviaire et au calendrier du service ferroviaire dans le secteur agricole pour les engrais et d’autres produits », a déclaré Gupton.
