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Alors que — comme de nombreux consommateurs avisés le savent — les États‑Unis sont net exportateurs de pétrole, en raison de la géographie et de la politique, la Californie est souvent décrite comme une « île carburant » isolée du reste du pays.
Entre les exigences au niveau de l’État pour des mélanges de carburant uniques, une connectivité limitée au reste du réseau d’infrastructures pétrolières américain et des taxes élevées, les Californiens paient généralement les prix les plus élevés du pays. Dans le sillage de la fermeture du détroit d’Ormuz, les responsables et les consommateurs californiens craignent que les prix du carburant ne montent encore à des niveaux insoutenables.
Entre la semaine se terminant le 23 février — soit une semaine avant le début du conflit avec l’Iran — et le 4 mai, le prix moyen de l’essence en Californie est passé à 6,08 dollars le gallon (+33 %), et le coût du diesel routier est monté à 7,36 dollars le gallon (+49 %). Comment l’État en est-il arrivé là ?
Depuis des décennies, la Californie s’appuie sur une combinaison de production interne et de pétrole brut importé pour répondre à la demande. Mais depuis 2012, la majorité du pétrole brut utilisé en Californie provient d’importations étrangères. Et depuis 2016, les fermetures de raffineries en Californie ont amené l’État à dépendre des importations pour satisfaire la consommation mensuelle d’essence et les exportations par pipeline vers les États voisins. Comme la Californie impose un mélange d’essence utilisé uniquement dans l’État — ou CARBOB (California Reformulated Gasoline Blendstock for Oxygen Blending) —, elle a peu de possibilités pour s’approvisionner lorsque la capacité de raffinage de l’État tombe en dessous de la demande.
La fermeture du détroit d’Ormuz a débuté le 28 février et a par la suite fait grimper les prix mondiaux du pétrole brut de plus de 50 %. Cette crise mondiale est particulièrement malvenue pour la Californie, qui a perdu environ 20 % de sa capacité de raffinage au cours des cinq derniers mois en raison de la fermeture d’une raffinerie Phillips 66 de 139 000 barils par jour à Los Angeles fin 2025 et de l’usine Valero de 145 000 barils par jour à Benicia, Californie, en avril 2026.
Le 5 mai, la Commission des Utilités et de l’Énergie de l’Assemblée d’État californienne a tenu une audition de supervision relative à la résilience de l’offre pétrolière de l’État et à la planification stratégique à court et moyen terme.
Les importations de carburant en Californie risquent d’être affectées par la crise du détroit d’Ormuz
La Californie se situe dans la région du Petroleum Administration for Defense District (PADD) 5, qui comprend également Washington, Oregon, l’Arizona, le Nevada, l’Alaska et Hawaï. En 2025, cette région a importé 46,9 millions de barils de carburant moteur (y compris les composants de mélange), soit 9 % de l’approvisionnement total en essence moteur. Les principaux fournisseurs étrangers étaient l’Inde (28 %), la Corée du Sud (25 %) et les Bahamas (18 %). La Corée du Sud a en outre fourni 87 % du carburant aviation importé vers le PADD 5 (soit l’équivalent de 16 % de l’approvisionnement total en carburant aviation dans la région). À noter, les Bahamas servent principalement de point de transbordement pour le carburant raffiné dans la région du Golfe du Mexique afin de satisfaire les exigences de la Jones Act. La Jones Act impose que tous les biens transportés entre les ports américains soient transportés sur des navires construits, détenus, battant pavillon et équipés par les États‑Unis; en utilisant les Bahamas comme point de transbordement, la côte ouest peut acheminer du carburant raffiné américain en utilisant des navires étrangers.
La dépendance vis‑à‑vis de pays asiatiques pour les produits raffinés peut s’avérer particulièrement problématique, car cette région est la plus dépendante des importations de pétrole brut provenant du détroit d’Ormuz, lequel est impliqué dans environ 30 % du commerce mondial de pétrole et de produits pétroliers transportés par voie maritime vers l’Asie. En 2025, la Corée du Sud et l’Inde avaient reçu respectivement 57 % et 45 % de leurs approvisionnements en pétrole et gaz naturel en provenance du Moyen-Orient.
Les deux pays ont rapidement pris des mesures pour renforcer leur disponibilité énergétique domestique. En Corée du Sud, le gouvernement a plafonné les exportations à 100 % des niveaux mensuels de 2025, exigé que les raffineries maintiennent l’offre domestique à au moins 90 % des niveaux de 2025 et imposé des plafonds sur les prix intérieurs du carburant. En plus de sécuriser l’offre, le gouvernement sud-coréen a pris des mesures pour freiner la demande, notamment en imposant certains jours de congé pour les fonctionnaires et en encourageant l’ensemble des citoyens à renoncer à la conduite au moins un jour par semaine.
L’Inde est connue pour interdire rapidement ou instaurer des restrictions à l’exportation en période de crise, ce que le marché américain du riz a connu en 2023. Depuis la fermeture du détroit d’Ormuz, en plus des mesures intérieures, l’Inde a introduit des taxes à l’exportation sur le diesel et le carburant d’aviation. Ces nouvelles taxes ont atteint des niveaux d’environ 2,22 $ le gallon pour le diesel et 1,68 $ le gallon pour le carburant d’aviation en avril, mais ont ensuite été réduites.
Malgré les inquiétudes en ligne selon lesquelles la Californie ne disposerait plus que de six semaines d’approvisionnement en carburant, les responsables lors de l’audition du 5 mai ont réaffirmé que, bien que les contrats d’approvisionnement ne puissent être prévus que sur six semaines dans le futur, ils sont confiants de pouvoir continuer à recevoir des importations. De plus, les stocks actuels de diesel, d’essence et de carburant pour avions dans l’État restent tous conformes aux normes des dix dernières années, ce qui signifie que les responsables ne s’inquiètent pas d’un possible tarissement des pompes.
Une bonne nouvelle pour les consommateurs de la côte Ouest est la dérogation temporaire à la Jones Act, instaurée par la Maison‑Blanche du 18 mars au 16 août 2026. À ce jour du 11 mai, cinquante‑quatre expéditions ont été effectuées dans le cadre de la dérogation, dont 20 (44 %) ont été livrées en Californie. Ces livraisons ont apporté plus de 1,6 million de barils de carburant raffiné dans l’État depuis le Golfe du Mexique, dans des délais accélérés et à un coût de transport moindre, et ont aussi facilité les livraisons entre le nord et le sud de la Californie (qui ne sont pas reliées par tuyauterie) et d’autres États de la côte ouest.
Changements potentiels à venir pour le système pétrolier californien
À l’avenir, un nouveau gazoduc visant à relier la Californie à des raffineries du Golfe du Mexique et des États des Grandes Plaines est en cours de développement. Le gazoduc Western Gate est provisoirement prévu pour ouvrir à la mi‑2029 et reliera le Texas Panhandle à la Californie via Phoenix, en Arizona. Dans l’ensemble, le projet Western Gate Pipeline pourrait augmenter l’offre de carburant en Californie de jusqu’à 200 000 barils par jour.
Lors de l’audition récente, la Commission des Utilités et de l’Énergie de l’Assemblée d’État a également évoqué l’adoption du E15 et une éventuelle transition vers un avenir post‑CARBOB.
En octobre 2025, l’AB 30 a été adoptée à l’unanimité en tant que « mesure d’urgence » autorisant « immédiatement » la vente d’E15, faisant de la Californie le dernier État à l’approuver. Malgré cette approbation, sept mois plus tard, l’E15 n’est toujours pas disponible pour les consommateurs et, selon le témoignage de Matt Botill, chef de la Division des Stratégies industrielles au California Air Resources Board, « il pourrait s’écouler du temps » avant qu’elle ne soit disponible à la vente au détail. Botill a identifié des obstacles supplémentaires — tels que l’approbation des infrastructures actuelles d’équipement de distribution par plusieurs agences d’État — comme causes du retard. De plus, lors de l’audition, plusieurs témoins et parlementaires ont remis en question la nécessité et l’avantage du CARBOB pour la qualité de l’air par rapport aux normes fédérales modernes, qui sont devenues plus strictes au fil des décennies.
La voie à suivre
Comme les consommateurs de carburant aux États‑Unis et dans le monde, les Californiens attendent de voir combien de temps le détroit d’Ormuz restera fermé. D’ici là, les responsables de l’État ont insisté sur le fait que la Californie est peu susceptible de connaître des pénuries de carburant, car elle peut s’approvisionner sur les marchés mondiaux en fonction du prix. Même si le détroit venait à rouvrir demain, les prix resteraient probablement élevés pendant des semaines, voire des mois, alors que les marchés mondiaux du carburant se stabilisent.
En attendant, les agriculteurs et les communautés rurales de Californie continueront de supporter le poids des prix plus élevés en raison de leurs forts besoins en carburant pour le transport, et les consommateurs à l’échelle nationale pourraient voir des coûts plus importants dans le rayon fruits et légumes à mesure que les intrants et les frais d’expédition augmentent.
Betty Resnick est économiste agricole basée à Monterey, Californie.
