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A medida que la agricultura y los productores de biocombustibles de EE. UU. buscan oportunidades en los mercados del cielo, el panorama para el combustible de aviación sostenible es nublado.
Hace apenas unos años, la industria naciente estaba llena de anuncios de proyectos e inversiones. El mercado está más tranquilo últimamente.
La administración de Trump no ha respaldado el “Gran Desafío SAF” del expresidente Joe Biden, que propone que el país produzca 3 mil millones de galones de combustible para jets con menos emisiones para 2030. Y el Congreso el año pasado redujo el crédito fiscal 45Z para la producción de SAF de 1,75 dólares por galón a 1 dólar por galón, situándolo al mismo nivel que el diésel renovable, que compite por muchas de las mismas materias primas.
“Hemos tenido muchos vientos en contra en el lado del SAF en los últimos años,” dijo Kevin Lindemer, jefe de la práctica de consultoría downstream de las Américas en S&P Global Energy, en una sesión informativa el martes al presentar un informe sobre cómo mercados como el SAF son cruciales para los agricultores de granos y oleaginosas que lidian con un exceso de oferta y una demanda debilitada.
“Ha habido cuestiones con, ‘¿hago SAF o diésel renovable?’” dijo Lindemer. “Muchas plantas de diésel renovable pueden cambiar a SAF, así que necesitamos ver, desde el lado de los productores, el incentivo para poder avanzar a la producción de SAF a largo plazo.”
Un estudio dirigido por la Universidad Estatal de Washington dice que EE. UU. podría potencialmente producir alrededor de 2,1 mil millones de galones al año para 2030, o aproximadamente dos tercios del objetivo anterior de la administración Biden, aunque deben superarse obstáculos significativos. Entre ellos, retrasos en proyectos y obtener un apoyo político adecuado. “Hay gente que dice que esta industria va a estallar de la noche a la mañana y otros dicen que no pasará nada,” dijo la autora principal Kristin Brandt de la Voiland College of Engineering and Architecture de WSU. “La realidad se encuentra en algún punto intermedio.”
Para estar seguros, el impulso en el mercado SAF continúa, pero a un ritmo más lento.
EE. UU. cuenta con algunos de los “incentivos más generosos” del mundo para cubrir la diferencia de costo entre SAF y el combustible para jets a base de petróleo, una brecha de más de 3 dólares por galón en California el año pasado, dijo Patterson. Eso ayuda a fomentar acuerdos como el “acuerdo histórico” anunciado la semana pasada entre American Airlines y Google.
El acuerdo, de aproximadamente tres años, implica que American comprará SAF elaborado a partir de materias primas de desecho como aceite de cocina usado y sebo de res, y recibirá el combustible para el Aeropuerto Internacional O’Hare de Chicago.
Illinois es el mayor productor de soja de EE. UU., una materia prima para SAF. También fue uno de los primeros estados de EE. UU. en contar con un crédito fiscal para SAF. Establecido en 2023, el incentivo es de 1,50 dólares por galón para las aerolíneas que compren o usen combustible elegible en Illinois.
Junto con los incentivos de los programas de combustibles de bajas emisiones en California, Washington y Oregón, estados como Minnesota, Nebraska y Colorado tienen incentivos SAF vigentes. En abril, el gobernador demócrata de Kentucky, Andy Beshear, firmó un proyecto de ley que crea un crédito SAF escalonado de hasta 3 dólares por galón.
Heitkamp, quien recientemente visitó Kentucky, también señaló el planado Minnesota SAF Hub por 5.000 millones de dólares respaldado por una coalición que incluye Delta Air Lines. La instalación planea usar materias primas como semillas oleaginosas novedosas, que pueden incluir cultivos como camelina.
Estas iniciativas son cruciales para impulsar la demanda de cultivos ante una competencia cada vez mayor de regiones productoras rivales como América del Sur.
“A medida que perdemos mercados directamente, o vemos una mayor competencia por nuestra producción bruta, ya sea soja o maíz, debemos mirar qué se necesita para crear un mercado doméstico para esos productos,” afirmó Heitkamp. “Sin duda, los biocombustibles, incluidos los combustibles para aviación, son un camino hacia adelante para muchos agricultores.”
Desafíos por delante
Incluso los optimistas sobre el futuro del combustible de aviación verde reconocen que aún queda mucho trabajo por hacer antes de que SAF pase de ser un posible motor de demanda a un mercado plenamente desarrollado.
EE. UU. carece de un mandato gubernamental para SAF, a diferencia de mercados como la Unión Europea, Japón, Columbia Británica y el Reino Unido. “Simplemente no contamos con ese tipo de políticas de apoyo aquí en Estados Unidos,” dijo Lindemer.
La construcción destinada a aumentar la capacidad de producción de SAF en EE. UU. está empezando a desacelerarse, dijo Patterson. Una planta de Montana Renewables, de Calumet Inc., está en camino de comenzar a operar este año. “Después de eso, esperamos que las cosas se estandaricen,” afirmó.
Además, las cuotas históricas de mezcla de biocombustibles de la administración Trump para el diesel de biomasa, junto con la reducción del crédito SAF bajo 45Z, probablemente signifiquen que más plantas cambiarán sus planes de producción de SAF hacia diésel renovable de mayor margen, dijo Patterson.
Otro obstáculo es que el SAF cuesta aproximadamente entre dos y cinco veces más que el combustible para jets tradicional, lo que representa una barrera para mayores flujos de inversión.
La startup californiana Circularity Fuels espera cambiar esa tendencia. A principios de esta semana, la empresa anunció haber completado la primera conversión de extremo a extremo de biogás agrícola crudo en SAF, acercando a la empresa a que el SAF sea menos costoso de producir.
El éxito de la prueba sitúa al SAF comercial al alcance de ser aproximadamente una quinta parte del costo de capital de las plantas de combustible verde para aviación actualmente en construcción en Europa, un logro que Circularity dice que podría hacer que su producto sea competitivo en costo con el combustible para jets fósil.
Sin embargo, a corto plazo, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que la producción mundial de SAF alcanzará solo alrededor de 2,4 millones de toneladas este año, lo que representa el 0,8% del uso de combustible de aviación, a un costo para las aerolíneas de 4.3 mil millones de dólares.
El panorama es especialmente desalentador dado que la guerra en Oriente Medio ha interrumpido fuertemente el mercado del combustible para jets a base de petróleo, destacando las ventajas del SAF, según la asociación.
“Parece que será otro año decepcionante para la producción de SAF,” dijo Willie Walsh, director general de la IATA. “La conmoción energética actual debería añadir aún más urgencia al desarrollo de las energías renovables, incluido el SAF. Pero aún no hemos visto que la conmoción energética, la necesidad de desarrollar independencia energética y empleos, o la urgencia de mitigar el cambio climático se materialicen en los incentivos necesarios para crear un mercado viable de SAF.”
