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Los legisladores de ambos el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara y el Comité Ambiental y de Obras Públicas del Senado, a mediados de julio, avanzaron con sus versiones de la Ley de Desarrollo de Recursos Hídricos (WRDA), un proyecto de ley que normalmente aprueba el Congreso cada dos años y que autoriza al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos a llevar a cabo nuevos proyectos de transporte, mitigación de inundaciones y restauración de ecosistemas.
Pero su aprobación por el Congreso podría requerir la ayuda de otra medida imprescindible, que podría tomar la forma de la NDAA (Ley de Autorización de Defensa Nacional) o de un paquete de gasto omnibus de fin de año. Ambas son opciones, afirma el senador Kevin Cramer, republicano de Dakota del Norte y miembro del EPW.
De hecho, WRDA podría “tener algo ligado a ella”, señaló, señalando que el comité también está trabajando en un paquete de reforma de permisos “que muy bien podría convertirse en parte de” la ley sobre vías navegables.
Además de eso, el Senado aún necesita presentar su propia medida de reautorizar el Transporte de Superficie para renovar una serie de programas de carreteras, puentes e infraestructura de transporte que expiran este año. Sería “divertido unirlas todas y tener un noviembre, diciembre muy productivos”, dijo Cramer.
Jen Armstrong, vicepresidenta de relaciones gubernamentales para el grupo de cargadores Waterways Council, Inc., dijo a los periodistas a principios de este mes durante un recorrido por Melvin Price Locks and Dam en el río Mississippi, cerca de Alton, Illinois, que el mejor escenario para la aprobación de WRDA sería “a principios de otoño”, pero agregó que podría incluirse fácilmente en cualquier proyecto de ley “de aprobación obligatoria” importante que pudiera avanzar más adelante este año, como la NDAA.
Mike Seyfert, presidente y director general de la National Grain and Feed Association, dijo que la aprobación unánime de ambos proyectos de ley a través del comité “envía muchas buenas señales de que existe apoyo bipartidista” para ambos textos. Añadió que la Congress tiene “una muy buena oportunidad de terminar esto y lograr una victoria bipartidista en la meta”.
“Nunca subestimen la creatividad del Congreso para encontrar formas de aprobar leyes”, dijo Seyfert, añadiendo más tarde: “Ya sea como proyecto independiente o adjunto a otra cosa, hay un gran apoyo bipartidista aquí, y eso nos da la esperanza de que podremos lograr que se promulgue antes de fin de año”.
Los legisladores contemplan cambios en la supervisión de la construcción y en los informes del comité asesor
El proyecto de ley de la Cámara establecería una Oficina de Gestión de la Construcción de Navegación Interior dentro del Cuerpo, que supervisaría la gestión de proyectos de construcción de navegación interior y de rehabilitación mayor. La oficina también tendría que actualizar la Junta de Usuarios de Vías Navegables Interiores, un comité asesor formado por cargadores y otros usuarios del sistema de vías fluviales interiores.
Sin embargo, el lenguaje para esa oficina no está incluido en el proyecto de ley del Senado.
Armstrong dijo a los periodistas durante el recorrido que la nueva oficina ayudaría a garantizar una mejor comunicación y consistencia entre las divisiones cuando se trata de planificar e implementar proyectos.
Armstrong señaló que también podría servir como una forma de “comunicar lecciones aprendidas a lo largo del sistema,” señalando que problemas con algunos proyectos como la esclusa de Kentucky podrían haber sido mitigados si alguien hubiera estado allí para asegurar que el conocimiento sobre el proyecto se mantuviera incluso cuando los empleados iban y venían.
“Creemos que es suficientemente importante que una persona, al menos dentro del Cuerpo, sea responsable de esa información y de lo que se comparte, y también para asegurarnos de que cuando la dirección necesite involucrarse, haya alguien que pueda comunicar —a nivel de la sede— esa información,” dijo.
“Lo que estamos tratando de hacer es lograr una coordinación de proyectos para aumentar la eficiencia, y eso es muy importante, porque el sistema de vías navegables es un sistema interconectado y debemos gestionarlo de esa manera. El río Mississippi es importante, el río Illinois es importante, el río Ohio es importante, y está entrando el río Missouri. Necesitamos una coordinación en la medida en que la gente vea el gran plan cuando se trate de la construcción de esclusas, su mantenimiento y de cómo el sistema de vías navegables puede mejorarse de la manera más eficiente.”
Mientras tanto, una disposición en el proyecto de ley del Senado protegería las recomendaciones de la Junta de Usuarios de Vías Navegables Interiores, un consejo asesor formado por representantes de la industria del transporte, sobre las prioridades de inversión en las vías navegables interiores para no verse atrapadas en los procesos de revisión de la Oficina de Gestión y Presupuesto (OMB) antes de llegar al Congreso.
Armstrong dijo que su organización apoya este lenguaje, señalando que las dos actualizaciones más recientes de la estrategia de inversión de capital que la junta debía presentar al Congreso fueron retrasadas por la revisión de la OMB.
De forma similar, Spencer dijo que es “extremadamente importante” que las recomendaciones de las empresas navieras y cargadores sean vistas tanto por la OMB como por el Congreso. Señaló que la estrategia de inversión de capital publicada por la junta de usuarios es simplemente un documento de planificación, no un documento presupuestario, lo que significa que la OMB no debería necesitar hacer cambios por preocupaciones sobre el impacto presupuestario.
“Queremos que el Congreso vea este informe sin ninguna alteración por parte de la OMB,” dijo.
A través del Fondo de Confianza de Vías Navegables Interiores (Inland Waterways Trust Fund), el gobierno federal recauda dinero de los impuestos al combustible de las barcazas para destinarlo a la construcción y a proyectos de rehabilitación mayor de las vías navegables interiores. La WCI ha estado promoviendo un lenguaje para limitar los dólares extraídos del fondo que se destinen a proyectos sin componentes de navegación, como renovaciones de energía hidroeléctrica o reparaciones de seguridad de represas, aunque dicho lenguaje no ha sido incorporado en ninguno de los dos proyectos de ley.
Aun así, Armstrong dijo que ese cambio es una de las principales prioridades de la WCI, especialmente porque los sobrecostos ya han frenado las mejoras de esclusas vinculadas al transporte marítimo que se han estado planeando durante años. Ya que son los cargadores quienes aportan al Waterways Trust Fund, el Cuerpo debería, en cambio, recurrir a otras fuentes de financiación federales como asignaciones presupuestarias anuales al realizar inversiones en infraestructuras de vías navegables que no son de navegación, dijo.
“No estamos pidiendo que esos usuarios empiecen a contribuir una parte de la cuota”, dijo, refiriéndose a la energía hidroeléctrica y a otros usuarios con sus propias prioridades para las renovaciones de represas. “Lo que estamos pidiendo es que las reparaciones de seguridad de las represas, las rehabilitaciones, … se traten como otros proyectos de seguridad de represas en la cartera del Cuerpo.”
Disposiciones del Pacífico Noroeste abarcan pagos del tratado del río Columbia, mejoras en la cuenca de giro y almacenamiento de sedimentos dragados
En el Pacífico Noroeste, los negociadores estadounidenses han estado trabajando para llegar a un acuerdo con Canadá en lo que respecta a la reautorización de un tratado de gestión binacional del río Columbia, que implica que Estados Unidos pague a Canadá por el control de inundaciones. Gran parte de ese pago se transmitiría en forma de energía generada, dijo Neil Maunu, director ejecutivo de la Asociación de Vías Navegables del Pacífico Noroeste.
Los cargadores que navegan por esa vía dependen de caudales de agua predecibles derivados de esa relación binacional para transportar mercancías como granos. Sin embargo, funcionarios de ambos países han estado renegociando el tratado y, aunque han llegado a un “acuerdo de principio,” no se ha ratificado un nuevo tratado. Actualmente, Estados Unidos está autorizado a realizar pagos a Canadá hasta septiembre de 2027; sin embargo, el proyecto de ley de la Cámara extendería esos pagos hasta 2030, mientras que el proyecto del Senado los extendería hasta 2029.
Neil Maunu (Pacific Northwest Waterways Association photo)De cualquier modo, Maunu comentó que una autorización extendida será importante para asegurar que los caudales del río permanezcan confiables para los cargadores que utilizan el sistema para transportar sus productos.
“Puede parecer algo menor, pero es realmente importante porque si no podemos pagar a Canadá, el acuerdo no se extiende y los cargadores quedan en una situación complicada, ya que no podremos confiar en ese canal de 43 pies de profundidad con flujos eficientes y predecibles en el sistema fluvial,” dijo Maunu.
Ambos proyectos de ley también incluyen lenguaje que autoriza mejoras de navegación en la cuenca de giro del río Columbia. Los buques que cruzan el Canal del Columbia River han ido creciendo en tamaño, comentó Maunu, lo que exige profundizar y ensanchar un tramo específico cerca de Longview, Washington, para permitir que estos barcos más grandes den la vuelta. Tres elevadores de grano importantes son atendidos por barcos que recorren ese tramo, agregó.
Un tema que ha sido objeto de debate en la misma región es si los puertos deben pagar una participación de costos para almacenar sedimentos dragados del canal de navegación entre Portland, Oregon, y el Océano Pacífico. Aunque el Cuerpo planea mantener el canal de navegación inferior de Columbia a 43 pies de profundidad y 600 pies de ancho, también debe construir nueva infraestructura para almacenar sedimentos dragados durante los próximos 20 años.
Mike Steenhoek, director ejecutivo de la Soy Transportation Coalition, dijo que en partes del Pacífico Noroeste “ya no hay áreas adecuadas para depositar ese material dragado a un costado”, empujando al Cuerpo a buscar crear áreas confinadas en el agua para depositarlo.
El proyecto de ley de la Cámara incluye disposiciones que permitirían cubrir hasta el 100% de los costos de construcción de esas instalaciones con el Harbor Maintenance Trust Fund (Fondo de Mantenimiento Portuario), mientras que el proyecto del Senado exigiría una participación del 20% de costos para los mismos usos que aporte puertos u otros patrocinadores locales de proyectos. No obstante, Steenhoek señaló que algunos puertos a lo largo del río han mostrado preocupación por aportar dinero para financiar estas estructuras.
“Estos puertos no tienen la capacidad financiera para hacerlo,” comentó.
Si bien Steenhoek dijo que le alegra que ambas propuestas asignen la mayor parte de la carga de financiamiento al gobierno federal, agregó que la lengua del proyecto de la Cámara tiende a contar con más apoyo de los grupos agrícolas de la región, que creen que el mantenimiento de la infraestructura existente debe ser financiado en su totalidad por el gobierno federal.
Seyfert afirmó que uno de los objetivos principales de NGFA para WRDA es asegurar que no exista lenguaje que “amenace el futuro o la longevidad” de las represas en el sistema Columbia y Snake.
“Ese fue nuestra prioridad, asegurarnos de que no hubiera lenguaje en el proyecto de ley que pudiera amenazarlas en su progreso,” dijo Seyfert. “Y ambos proyectos de ley están muy limpios en ese aspecto.”
